在美国,曾经时髦通畅的高速公路,如今却渐渐

纽约州布法罗电——Scajaquada 走廊(Scajaquada Corridor)是布法罗市居民的梦幻天堂,也是该市文化狂热者的精神圣殿。Scajaquada 走廊两英里的范围内坐落着修复后的弗兰克·劳埃德·赖特(Frank Lloyd Wright)故居、存放有毕加索和高更作品的艺术馆、三所大学、一个动物园和一座位于宏伟希腊复古式建筑内的历史博物馆。据悉这个历史博物馆所在的建筑曾用于 1901 年的泛美博览会(Pan Am Exposition),是美国国家历史名胜名录(National Historic Register)登记在册的保护建筑。

然而,Scajaquada 走廊却面临一个问题:一条大煞风景的高速公路横穿而过。

长达 3.2 英里的 Scajaquada 高速公路也叫 198 号公路,横穿布法罗市核心区。这条修建于上世纪六十年代早期的高速公路将特拉华公园(Delaware Park)一分为二,使得布法罗被划分为南北两个相互隔离的区域,还创造出高速公路常见的奇怪视觉错觉。另外,在高速附近的区域行走或者骑自行车也危险无比。奥尔布赖特-诺克斯艺术馆(Albright-Knox Art Gallery)和布法罗历史博物馆(Buffalo History Museum)相距不足半英里,但横亘中间的 Scajaquada 高速公路却使得人们在两个景点之间的穿梭复杂费时。站在历史博物馆极目远望,宽阔的路面和飞驰的车流尽收眼底。艺术馆就在路的那一侧,但中间的距离似乎令人难以跨域。

GObike Buffalo 组织的公关协调员艾莉森·默纳(Alison Merner)从小生就生活在 Scajaquada 高速公路附近的街区。她说:“人们不会跨越 Scajaquada 高速公路去另一侧。如果我想跑步或者骑自行车锻炼,我总是选择在自己家的这一侧活动。这感觉就像 Scajaquada 高速公路将城市分割成了两个孤岛一般。”

Scajaquada 高速公路不仅是当地居民的出行阻碍,也是城市规划团体中进步人士眼里的反面典型。如今,持这种看法的人越来越多。进步人士要求拆除城区中的部分高速公路,将原本阻碍人们出行的高架公路改建成车速更低的普通街道,从而方便行人和骑自行车的人便能更好的利用道路。改造之后的新街道也能强化街区之间的联系,增加不同街区居民之间的凝聚力。

 

著名记者、活动家简·雅各布斯(Jane Jacobs)早就提出过类似的观点。上世纪六十年代,她领导了一次抵制著名建筑师罗伯特·摩西(Robert Moses)的运动,成功在一条横穿下曼哈顿区(Lower Manhattan)高速公路开建之前将其“斩落马下”。如果这条规划中的高速公路最终建成,如今格林威治村(Greenwich Village)和 SoHo 区的大部分区域将惨遭拆除。

Scajaquada 高速公路横穿特拉华公园而过。在一些城市中,活动团体正在开展一系列请愿活动,要求拆除高速公路而改建人行道。图片版权:Shane Lavalette/《纽约时报》

现在美国兴起了一股新的抵制高速公路的风潮,新城市主义大会组织(Congress for the New Urbanism,简称 C.N.U.)便是领导者之一。从 2008 年开始,该组织每隔两年便发布一份《没有前景未来的高速公路名单》(Freeways Without Futures)。根据该组织网站透露,这份名单中涵盖的都是对城市发展不利的高速公路。拆除这些高速公路就相当于为城市“摘除了病灶”。2017 版的名单中出现了加州帕萨迪纳的 710 号公路,丹佛的 70 号州际公路,底特律的 375 号州际公路以及该组织的“头号敌人”Scajaquada 高速公路。

C.N.U.的主席兼首席执行官琳恩·里查兹(Lynn Richards)认为拆除高速公路是一个“有点激进的想法”。她说:“人们应该进行大量分析研究,搞清楚如果拆除高速公路后如何分配车流,确保城市交通不受影响。”

即便如此,很多城市还是拆除或者废弃了现有的高速公路,比如巴黎、首尔和俄亥俄州的波特兰。去年,罗契斯特市拆除了城市内环(Inner Loop)的部分高速公路。这是一段下沉式高速公路延长线,主要作用是将市区与“护城河”连接起来。如今人们用与周围街道相同规模的林荫大道替代了原有的高速公路。

改建后的街道有利于人们使用 Uber 这样的网约车服务,能将城市改造成更适宜居住、工作、安家落户和休闲养老的地方。鉴于以上多种因素,里查兹这样的拥护者将拆除更多高速公路视为“令人难以置信的契机”。她说:“去年夏天我们打算编制新版的《没有前景未来的高速公路名单》,结果全国各地的人们给我们提供了 75 条推荐线路。这足以引起有关部门的重视。我们应该和有关当局进行交流,就如何更好利用基建租金的问题进行协商。”

很多市区内的高速公路都建于二战后经济高速增长的年份。那时候,政府凭借《1956 年联邦政府补贴高速公路法案》(1956 Federal-Aid Highway Act)便可轻松获得修路资金。这些高速公路修建之时,人们认为汽车的优势和作用是能将乘客快速的运进和运出城市中心区。当年城区高速公路的主要使用者居住在城郊的白人,但却修建在收入较低的少数种族聚集区。华盛顿流传着一句话:白人的路穿越黑人的家(white men’s roads through black men’s homes)。

拆除高速公路理论的拥护者最有利的观点可能是大部分穿越的市区高速公路都即将达到设计使用寿命规定的年限。在这个预算紧张且政局僵持的年代,市政府和州政府选择直接拆除高速公路所需要的费用要比翻修或者重建所需要的费用低不少。

右图:旧金山双层结构的海滨高速公路。图中照片拍摄于 1957 年。左图:1989 年洛马·普雷塔地震之后,旧金山当局没有对这条受损的高速进行整修重建,而是选择了直接拆除。图中照片拍摄于 2008 年。左图版权:Lisa Baertlein/路透社、美联社

很多高速公路仍旧发挥着巨大的作用,每天有成千上万辆汽车和卡车在上面穿梭。既然如此,拆除交通大动脉的高速公路难道不是疯狂的不理智之举?实际上,很多案例和研究表明恰恰相反。其中最早也是最为成功的例子就是旧金山的双层结构海滨高速公路(Embarcadero Freeway)。这条公路围绕旧金山的海滨地区而建,在 1989 年的洛马·普雷塔(Loma Prieta)地震中遭到损坏。旧金山政府没有对其进行修复,而是选择直接拆除。

作为一名城市规划师,彼得·帕克(Peter Park)支持在街区被“显著分隔”的城市拆除高速公路。他说:“海滨高速公路的起点在海滨地区。如今,旧金山海滨地区的房价节节攀升。”

帕克表示旧金山不是个例,每一个拆除市内高速公路的城市都“得到了发展和改善”。

2002 年密尔沃基市宣布公园东高速公路(Park East Freeway)正式“退役”时,帕克正担任该市的城市规划主任。这条高速公路长度不足一英里,但每天都是交通拥堵频发区。即便如此,包括家住郊区的通勤者和卡车司机在内支持者还是对希望保留这条道路。人们担心废弃公园东高速公路后会对城市交通带来影响。

时任密尔沃基市市长的约翰·尼奎斯特(John Norquist)是拆除公园东高速公路活动的头号支持者。他表示:“支持保留者最根本的理由是这条道路是人们进程的必经之路。不过,人们又是怎么去巴黎的?难不成从密尔沃基修一条直通巴黎的高速?二战后汽车是人们的主要交通工具。随着时代发展,属于汽车的光辉年代已经不再,人们出行时有着多种选择。”

尼奎斯特介绍说,拆除公园东高速公路和在原址上修建普通街道的费用大约是 3000 万美元,相比于翻新这条已经有四十年历史高速公路 8000 万到 1 亿美元的预计费用低了太多。他还指出自从公园东高速公路拆除后,原本天天发生在这条高速区域的拥堵消失不见。除此之外,附近地段的土地价格不断增长,面积 26 英亩的走廊地区也得到了缓慢但却稳定的发展。这都证明拆除高速公路是正确的选择。

卸任之后,尼奎斯特在新城市主义大会组织工作了数十年。如今作为该组织半退休状态顾问的他认为拆除高速公路要做的不仅仅是解决当地居民的困扰。他说:“我们要给出足够的强大而富有说服力的理由,像简·雅各布斯提出的那种理由——高速公路影响了整个城市的发展。”

车流量较小时候的 Scajaquada 高速公路。图片版权:Shane Lavalette/《纽约时报》

从上世纪八十年代中期开始,布法罗的民间团体便开始呼吁拆除Scajaquada高速公路。经历了长达数十年的环境影响研究和 2015 年一名儿童被行驶在 Scajaquada 高速公路上汽车撞死的惨剧之后,纽约州政府终于决定对民间呼声做出回应。州长安德鲁·科莫(Andrew M. Cuomo)决定拿出一笔接近 1 亿美元的资金用于专项建设,目标就是将一段 2.2 英里长的 Scajaquada 高速公路改造成车速较低的林荫大道。有关部门希望能在明年能够正式开工。

纽约州交通部副总工程师安吉洛·特里基洛(Angelo Trichilo)表示:“我们想要建成一条城区林荫大道,从而使得更多群体——行人、骑自行车的人以及汽车——能够享受到基础设施带来的便利。”

目前纽约州交通部计划拆除多车道的高速公路,利用七个新修建的红绿灯和突起式中央隔离带减缓过往车辆的速度。不过也有人认为这一方案解决问题不够彻底,未能减轻高速公路对城市带来的不利影响,创新性也不足。

布法罗奥姆斯特德公园保护组织(Buffalo Olmsted Parks Conservancy)主管斯蒂芬妮·克洛卡特(Stephanie Crockatt)说:“纽约州目前的规划方案就好像给猪涂口红,实在是效果不明显。他们拿出了很多华丽的图纸,但却没有任何确定下来的方案。新建的道路和以前的高速公路一样宽,还会采用厚厚的混凝路面。改造并没有提升街区之间的连接性和凝聚力。”

在位于特拉华公园一栋小屋内的办公室里,克洛卡特和同事们展示了他们制作的“新布法罗”规划方案。值得注意的是,他们要求将一座由奥姆斯特德设计的石拱桥恢复成最初的设计用途——给行人和骑自行车的人使用。目前这座桥梁的主要使用者是汽车,而根据纽约州政府的规划,改造后这座桥仍将属于车行道。从本质上而言,克洛卡特和同事们想用草地和植被取代混凝土道路,让公园被公路强行切割开的两部分恢复成统一整体,从而大幅度减少车流量。他们还想移除规划方案中的隔离带,缩减新修道路的宽度(纽约州方案中新修道路将维持原状,还是双向八车道)。

在很多市民看来,拆除高速之后,原来高速沿线的树木都变得更加美丽自然。图片版权:Shane Lavalette/《纽约时报》

作为回应,特里基洛表示他们已经和利益相关者以及公众举行了“五十多次会议”。虽然各方在缩减道路规模至双向两车道这个问题上分歧比较大,但最终还是“达成了共识”。纽约州交通部仔细分析了克洛卡特和同事们提出的恢复石拱桥用于步行和骑行的提议。但特里基洛还是表示,研究报告表明改造高速公路后必须修建新的十字路口分流车辆,而原有的十字路口“不足以实现这一目标”。他还补充说联邦公路管理局(Federal Highway Administration)也认可他们的做法。

包括 GObike Buffalo 组织主管贾斯廷·布思(Justin Booth)在内的很多人都支持布法罗奥姆斯特德公园保护组织的方案。布思被认为,Scajaquada 高速公路改造项目是一个“恢复奥姆斯特德石拱桥原样”的千载难逢的好机会。他建议使用景观建筑师设计的方案,用网络一般的美丽林荫大道将布法罗的各个公园连接起来。据悉以前的高速公路修建征用了很多布法罗公园的土地,破坏了公园的自然和谐。

主张拆除高速公路的人表示,布法罗应该在有远见的城市规划大潮中扮演领导者角色,也应该将自身打造成充满文化气息的旅游胜地。Scajaquada 走廊地区的重新设计可以为其他高速公路拆除项目做出表率,比如在纽约布朗克斯区拆除罗伯特·摩西设计的谢里登高速公路(Sheridan Expressway)。

布思说:“因此我们必须用正确的方式解决 Scajaquada 高速改造项目中出现的问题,不能再浪费大量资金却修建出一个将要在世间留存很久的巨大错误。”

目前很多城市都在加强建设共享单车项目和公共交通项目,人们认为汽车的时代(或者说有人驾驶汽车的时代)可能即将结束,很多市区内高速公路所在的海滨地区、工业区和低收入地区也在城市绅士化的过程中焕发了新的生机。可即便时代背景如此,拆除多年来用钢筋混凝土修建的大量高速公路也不是容易之事。

在去年举行的纽约州交通部公共介绍会上,克洛卡特发现对有些人而言真正的问题所在是建立在十九世纪的特拉华公园,而不是修建于上世纪六十年代的高速公路。

她回忆说一位参会者站起来用充满怀疑的语气问道:“你们究竟为什么要在高速公路边上建这个破公园?”

 

翻译 糖醋冰红茶

题图来自 Wikimedia Commons

© 2017 THE NEW YORK TIMES

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